2021年自駕車產業發展大勢
作者 : Egil Juliussen,EE Times專欄作者
2021-01-26
是時候來猜猜2021年自動駕駛車輛領域會有什麼發展了…去年的自駕車產業在某種程度上有點冷清,疫情對許多自駕車開發策略以及應用案例推展的優先順序帶來衝擊;例如自動駕駛卡車以及貨運自駕車受重視的程度升高,但自動駕駛計程車的排名就往後靠了──中國市場除外,當地自駕計程車的測試與試營運大幅增加。
下方的表格是2021年自駕車領域發展趨勢與2020年的比較,接下來讓我們一一討論。
美國自駕車法規逐漸成形
美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)開始對自駕車進行管制,會是2021年的重點事件;筆者已經有兩篇專欄文章探討這個議題(參考「NHTSA is Defining Safety for Self-Driving Cars, But It Has Questions For You」,以及「NHTSA Frames Safety for Cars without Drivers」)。NHTSA的法規可望在2021年完成訂定,但比較可能在2022年實施。
自駕車領域新創IPO風潮
有越來越多自駕車相關業者是透過特殊目的收購公司(Special Purpose Acquisition Companies,SPAC)成功上市,而非經歷超越傳統的首次公開發行(IPO)流程。在2020年,有好幾家光達(LiDAR)與感測技術公司就是透過SPAC上市,例如Velodyne、Luminar、Innoviz與Aeva。而看來此趨勢將延續至2021年,而且不只是光達技術新創公司,其他自駕車業者例如自駕車軟體平台、自駕卡車與自駕車處理器開發商也可能循這種模式上市。
自駕車產業「整併瘋」持續
2020年在自駕車領域的兩樁大型收購案──包括Amazon在2020年6月收購Zoox,以及Aurora Innovation在2020年12月收購了Uber旗下的自動駕駛車輛部門──預示了該產業已經邁入整併的成熟階段;還有一樁比較小規模的收購案是2020年12月Nuro收購Ike Robotics。
預期自駕車領域在2021年將會發生更多整併案,其中光達業者肯定會是Tier 1汽車零組件供應商與車廠的收購標的。有許多光達新創公司可能沒有募到額外的風險資金,或許就會低價出售;而具備頻率調變連續波(frequency-modulated continuous wave,FMCW)技術的光達業者會在市場上更受歡迎,也成為更具吸引力的收購目標。
自駕卡車
自駕卡車的重要性在2020年更加顯著,可望看到持續的相關投資與技術進展。在美國西南各週,相關測試正快速擴展;Plus.ai預期將在2021年於歐洲展開測試並開始量產自駕車產品。兩家領導級自駕車軟體平台業者Waymo與Aurora已經將觸角伸向自駕卡車領域,預期會成為有力的競爭者。
Aurora不久前宣佈與美國車廠Paccar合作,Waymo的合作夥伴則是Daimler旗下的卡車廠牌;這預示了Aurora與Waymo將在2021年的自駕卡車領域扮演要角。此外2021年可能會看到不配備安全駕駛員的自駕卡車進行測試,例如TuSimple已經宣佈將於2021年進行無駕駛員自駕卡車的測試,其他廠商可能會加入。
自駕卡車數量將會在2021年大幅增加,從2020年大約150輛,到2021年底增加到全球2,000輛以上。值得注意的是,自駕卡車會應用於集貨點(hub)之間的運輸,大多數是在高速公路上的移動。而大型物流業者例如FedEx、UPS、Amazon與Walmart也可能增加自駕卡車測試,但是數量應該不多。
貨運自駕車
貨運自駕車包括兩大領域──道路貨運自駕車以及路側貨運自駕車;前者涵蓋不同大小的車輛,從廂型車、小貨車到特殊用途貨運自駕車如Nuro R2,筆者預期特殊用途貨運自駕車會在2021年強勁成長,Nuro將在美國扮演領頭羊角色,中國的先鋒業者則是Neolix (新石器)。道路貨運自駕車預期在2021年會有不小進展,有可能從2020年的100輛左右,在2021年增加到數千輛(全球)。而如果Waymo、Cruise與Ford在2021年積極投入,該數量還會更高。
路側自駕車在2021年的成長潛力更高,因為速度慢、發生碰撞事故的機率更低。目前Starship正在多個城市進行貨運快遞測試,而其競爭對手在一些大學校園進行了成功的送餐測試。相關活動在疫情發生期間有減少的跡象,但2021年可望回溫。Amazon與FedEx也正在發展路側貨運自駕車,預期這類車輛在2021年底將從2020年的400輛左右增加到4,000輛以上或更多。在某個時間點,路側自駕車將會暴增到數萬輛,不過應該是2022或2023年。
自駕計程車
配備安全駕駛員的自駕計程車可能會在中國與美國拓展到更多城市,我們也將看到在歐洲、亞洲的某些城市開始進行自駕計程車測試。配備安全駕駛員的付費自駕計程車服務將會在美國、中國以及少數其他區域的一些城市大幅擴張版圖。而無駕駛員自駕計程車測試也會在美國、中國、歐洲與以色列或少數其他國家展開,部分付費服務發展也會開始進行。
測試用自駕計程車的數量在2020年底在美國與中國超過了500輛,Waymo是其中最大宗。預期到2021年底該數字會大幅增加,可能會超過1萬輛;主要增加力道將來自於Waymo在美國加州與其他城市的相關計畫,還有中國也是關鍵因素。Mobileye的推廣計畫也會是關鍵因素之一。
固定路線自駕車
固定路線自駕車在疫情中受到嚴重衝擊,因為這類車輛提供的是共乘服務。預期隨著疫情在2021年中逐漸緩和,固定路線自駕車的商機也會回溫。許多交通服務業者都對這類自駕車興趣濃厚,也有更多時間可以評估該如何進行進一步測試與發展,以及在何處進行;相關計畫預期在2021底開始,2022年的發展會更好。
私人自駕車
在2021年以及之後的幾年,我們恐怕不會看到任何私人自駕車問世;目前車市的焦點在於擴展L1與L2先進駕駛輔助系統(ADAS)的功能,以及在少數車款導入L2+或是L3。不過我個人偏向跳過L3,因為有部分駕駛人會無法在一些緊急情況發生時快速接手駕駛任務。如果這種情況真的發生,整個自駕車產業都會產生負面衝擊。
從Mobileye於CES 2021的簡報中,該公司認為其策略──利用兩套獨立的感知系統(攝影機與光達/雷達)、責任歸屬安全性(responsibility-sensitive safety),以及道路體驗管理(REM)──已經足夠成熟,能讓L4私人自駕車在2025年上市。而在該公司的簡報之前,我則是認為若比預設的2030年早一兩年就已經是很積極的發展了。
2021年對於所有自駕車應用案例來說都會是個好年,因為涵蓋感測器、處理器、軟體與安全性能功能都將有強勁的技術進展;此外隨著自駕車應用案例從2020年的較小規模出現10倍速的成長,相關商業版圖也將大幅擴張。
資料來源:https://www.eettaiwan.com/20210126nt01-2021-perspectives-where-autonomous-vehicles-will-stand/
交通安全月2023 在 屏東新聞 PT News Facebook 的最佳解答
屏警分析「十大主要肇事路段(口)」強力執法,遏止交通事故發生
屏東縣政府警察局交通隊統計去(109)年共發生A1類(24小時內死亡)交通事故135件、造成137人死亡,較前(108)年發生111件、死亡112人,增加24件、25人,發生件數有增加趨勢,縣警局交通隊長魏坤男表示,109年前3季車禍傷亡人數,一度超越108年同期甚多, 警察局長李文章上任後即刻召開交通安全檢討會議,對屏東縣各警察分局交通執法方式作一次總體檢,會中李局長與警察幹部分享執法作為是以減少交通事故為首要目標,要求分局集中火力於主要肇事地點針對易肇事違規行為執法,109年第4季依此方針執法,傷亡事故發生3838件與前三季平均每季發生4216件相較減少378件,發生件數明顯降低。
分析去年交通事故特性,依車種區分小型車事故高達2萬5,530件、機車族群2萬3,109件;發生的時段則以16至18時4,449件最多,其次為10至12時3,852件、14至16時發生3,329件再次之;探討車禍主要肇事原因,分別為第一未注意車前狀況(速度快反應不及,路口未注意等)、第二未依規定讓車、第三違反號誌管制,李局長表示這些徵點都是今年加強防制的重點。
局長李文章指出,每年交通事故所產生的傷亡者,其所造成的家庭悲劇及社會成本影響深遠,難以數據估量,事故的頻繁發生,顯示用路人心存僥倖的違規仍不少,更凸顯執法不容有馬虎空間,因去年第4季防制成效良好,今年度將更密集每月召開交通安全檢討會議,逐月為各分局轄區交通事故熱時熱點及規劃之交通違規執法項目檢討修正,另外警察局也正積極向縣政府爭取經費投入重要路口義交協勤,輔以區間測速及違規停車偵測系統等科技執法設備加強執法,希望能建立綿密交通執法網路,營造更安全的交通環境。
交通安全月2023 在 徐永明 Facebook 的最佳解答
【直直撞上萬死傷 自動煞停才有凍頭】記者會
後車追撞事故年年破萬,防煞止撞不能做半套,自動煞停快入法
時代力量立法委員徐永明今日召開「直直撞上萬死傷,自動煞停才有凍頭」記者會。徐委員表示,後車追撞事故層出不窮,根據警政署資料,過去5年小型車因未保持行車安全距離及未注意車前狀況幾乎每年都發生2萬起後車追撞前車的事故,至今已累積806人死亡、超過10萬人受傷,大型車則是發生2,123件事故,致使90人死亡、2,740人受傷。
徐委員強調,警政署統計顯示,小型車因未保持行車安全距離及未注意車前狀況才是肇事大宗,但台灣只規定大型車應裝設自動緊急煞車系統(AEB),徐委員認為,小型車也應強制裝設AEB。
徐委員表示,現行大型車AEB規定只要求時速80km/hr以上能運作即可,並無低速防撞安全及行人防撞安全。此外,聯合國歐洲經濟委員會將AEB列為所有大型車必要安全配備,並將裝設期限訂於2018年底,但我國所有大型車AEB裝設期限規定需至2023才能完成,裝設時程明顯慢上許多。
徐委員指出,根據美國公路安全保險協會(IIHS)資料顯示,配備AEB可降低56%追撞致傷事故及23%他輛車內乘客受傷率。因此歐盟及日本等40多國已通過草案,2020年開始出廠之新車須安裝AEB,美國20家車商也發表聲明,最快在2022年前將AEB列為所有新車標準配備。徐委員強調,無論是車商或政府部門,均將AEB視為未來所有車輛標準配備,交通部應盡快訂出小型車裝設AEB相關規定。
對此徐委員提出《道路交通管理處罰條例》第19-1條草案,增修汽車駕駛未依規定裝設自動緊急煞車系統者,處新台幣12,000~24,000罰鍰、行車前未確保自動緊急煞車系統正常運作則是處新台幣9,000~18,000罰鍰,並責令駕駛應參加臨時檢驗。此外,要求交通部修改《道路交通安全規則》,增列汽車裝設自動緊急煞車系統之標準及相關辦法,並規定大型車、小型車應統一於2021年1月1日起裝設全速域自動緊急煞車系統。
汽車專家龐德表示,車輛ABS作動器是被動接收腳踩煞車的指令,若經過內部程式修正或改變結構,就能變成AEB,因此AEB成本不高。AEB在搭配毫米波雷達及圖像分析系統,能達到自動煞停效果,未來AEB若能訂出更明確規定,確實能提高行車安全。
交通部路政司李昭賢專委表示,我國AEB相關規定均是參考調和歐盟法規,歐盟對於小型車標配AEB已經有具體共識,若相關規定經過歐洲議會通過後,會盡快調和導入台灣法規當中。
車輛安全審驗中心執行長周維果肯定,強制要求小型車配備AEB,確實能有效降低交通事故,現行台灣小型車配備AEB檢測能量已經足夠,會盡量縮短與歐盟時間差距。